关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如果(guǒ)有人(rén)每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的(de)是，死亡(wáng)性(xìng)空难并不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际民(mín)航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机(jī)全(quán)毁(huǐ)，且(qiě)有人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的(de)飞机高(gāo)度(dù)和速度都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发(fā)动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客还是能(néng)够起到一定(dìng)的(de)保护(hù)作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全亡的(de)情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就关东煮汤底需要一天一换吗，一元一串的关东煮利润多少(jiù)是没(méi)有救的了。其(qí)他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还(hái)，其中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于(yú)不同的空(kōng)难类(lèi)型会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各方面都会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞行(xíng)员是否足够(gòu)冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处关东煮汤底需要一天一换吗，一元一串的关东煮利润多少置得(dé)当，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对(duì)。是否系好安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死(sǐ关东煮汤底需要一天一换吗，一元一串的关东煮利润多少)亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援(yuán)通常(cháng)都很及时，但(dàn)是如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命了。

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